20 questions (pas si bêtes) sur les pneus hiver

Deux éléments essentiels différencient un pneu hiver d’un pneu été.

Le mélange de gomme d’un pneu été se rigidifie avec le froid (à l’image d’un chewing-gomme) et perd ses qualités d’adhérence. Un pneu hiver dispose d’une gomme dont les propriétés élastiques, décalées vers les températures froides préservent sa souplesse et ses capacités d’adhérence au démarrage, au roulage et au freinage.

Sa bande de roulement se distingue par des rainures plus larges et plus profondes permettant l’évacuation plus rapide de l’eau et de la neige fondue et  par de nombreuses lamelles. Elles agissent comme des petites lames pour améliorer la traction et le freinage. Il y a entre 1500 et 2000 lamelles sur un pneu hiver contre 200 sur un pneu été standard.

Les pneus portant le marquage « M+S » (Mud and Snow – Boue et neige) ne sont pas des pneus hiver d’un point de vue purement réglementaire. Il indique seulement que le dessin de la bande de roulement est spécifique, mais il n’est pas associé à un test de performance obligatoire. On retrouve aujourd’hui ce marquage générique sur les pneus d’origine de nombreux SUV vendus dans le monde entier. Y compris dans des pays où il n’y a jamais de neige.

Le marquage 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake) illustré par une montagne à 3 pics contenant un flocon de neige indique que les pneus ont été approuvés par un test normé. Il garantit le bon niveau de performance en conditions hivernales, et réglementé (Règlement N°661/2009 de l’Union Européenne)

C’est le logo officiel désignant aujourd’hui un pneu hiver. Seuls les pneus badgés 3PMSF doivent être considérés comme des pneus efficaces en hiver.

La gomme des pneus été durcit à environ + 7°. Cette température est donc le point de repère pour changer ses pneus. On peut également changer ses pneus au moment du changement d’heure, en suivant le slogan facilement mémorisable « heure d’hiver = pneus d’hiver »

Selon Michelin, à 5°c et 80 km/h les pneus hiver freinent 4 m plus court que les pneus été sur chaussée mouillée. Sur chaussée enneigée, à –5° et 50 km/h et, c’est 30 mètres.

 Il faut rappeler qu’en hiver, 9 accidents sur 10 se produisent sur chaussée sèche ou humide et 1 sur 10 sur chaussée verglacée ou enneigée. Quelles que soient les conditions météorologiques et le type de route, par temps froid un pneu hiver apporte systématiquement un surcroît de sécurité.

Les avantages apportés par les pneus hiver en hiver deviennent des inconvénients s’ils sont utilisés en été : le dessin de la bande de roulement les rend plus bruyants et la distance de freinage est allongée. La gomme plus tendre et plus adhérente génère une légère surconsommation et va s’user plus rapidement par temps chaud, d’où l’intérêt de remonter des pneus été au printemps.

Afin de faire fondre le verglas ou d’éviter sa formation, les gestionnaires des réseaux routiers utilisent des fondants en épandage curatif ou préventif. Le plus utilisé en France est le chlorure de sodium, autrement dit le sel, économique et efficace, qui fait baisser le point de congélation de l’eau à -8°c.

Selon la rigueur de l’hiver, c’est entre 800 000 et 1 500 000 de tonnes qui sont répandues et qui se retrouvent dans l’environnement, perturbant les écosystèmes terrestres et aquatiques et toute leur chaîne alimentaire.

La généralisation des pneus hiver contribuera à diminuer l’utilisation de ce produit et les opérations coûteuses et polluantes nécessaires à son épandage.

C’est un pneu intermédiaire entre un pneu été et un pneu hiver. Son dessin se rapproche de celui d’un pneu hiver, mais sa gomme est proche de celle d’un pneu été.  Les  pneus 4 Saisons mis récemment sur le marché par les grands manufacturiers sont d’excellents produits. Mais ils restent des compromis, moins bons que les pneus hiver en hiver et moins bons que les pneus été en été.

Bien que certains soient labellisés 3PMSF, les pneus 4 Saisons ont tout de même des limites techniques justifiant l’utilisation de « vrais » pneus hiver en cas d’enneigement important ou régulier. Ceux-ci utilisent des gommes plus performantes lorsque les températures sont très basses et disposent d’une lamellisation beaucoup plus dense. Les pneus hiver ont entre 1500 et 2000 lamelles contre 500 pour les pneus 4 Saisons les plus sophistiqués.

Les pneus 4 Saisons s’adressent donc à des utilisateurs susceptibles de rencontrer des épisodes neigeux ponctuels, mais pas aux automobilistes fréquentant régulièrement des régions enneigées… ou même se rendant occasionnellement en haute montagne.

Si un véhicule à essieu avant moteur (traction) n’est équipé que de pneus hiver à l’avant, il sera déséquilibré à l’arrière et risquera de partir en tête à queue.

Si un véhicule à essieu arrière moteur (propulsion) n’est équipé que de deux pneus à l’arrière, il risque de partir tout droit dans les virages.

Que ce soit des pneus hiver ou 4 Saisons, il est indispensable pour la sécurité de les monter par 4 afin de garantir une adhérence en courbe et une stabilité du freinage optimales.

Tout comme les pneus été, les pneus hiver disposent de témoin d’usure à 1,6mm, mais ils disposent en plus d’un témoin intermédiaire à 4mm, niveau en deçà duquel leur efficacité est réduite pour un usage hivernal.

La plupart des pays d’Europe de l’Est et du Nord imposent une hauteur de sculpture minimale de 3 ou 4 mm.

Comme on le voit en rallye, les pneus étroits permettent d’optimiser l’adhérence sur chaussée très glissante. Les automobilistes qui ont acheté un véhicule dans une version ou avec une option « Sport » incluant des pneumatiques larges ont la possibilité d’opter pour un équipement hiver plus basique, sous trois conditions : que la dimension figure dans le livret de bord du véhicule, que l’indice de charge soit impérativement respecté. Certaines versions « Sport » étant dotées de systèmes de freinage plus grands, il faut vérifier au préalable qu’il est possible de monter des jantes de plus petit diamètre.

Pour mémoire les équivalences dimensionnelles sont légalement encadrées par le tableau du TNPF (Travaux de Normalisation du Pneumatiques Français) faisant foi pour le contrôle technique et les assurances.

Un pack est un ensemble roue / pneu, équilibré, prêt à poser sur le véhicule. Il dispense de devoir effectuer des opérations de montage / démontage fastidieuses et coûteuses à chaque intersaison. Sur les véhicules disposant d’origine de TPMS (Système de Surveillance de Pression de Pneumatiques) avec des capteurs électroniques, il faut penser à doter le pack de cet équipement important pour la sécurité.

Le froid faisant chuter la pression de l’air contenu dans les pneus (0,1 bar par tranche de 10°), il faut vérifier la pression et même anticiper cette baisse de pression en surgonflant de 0,2 bars.

Ils sont autorisés par la législation française, conformément à l’arrêté du 18 juillet 1985. Leur utilisation est autorisée du samedi précédent le 11 novembre au dernier dimanche de mars. La vitesse est limitée à 90 km/h et un disque spécifique doit être apposée à l’arrière gauche du véhicule. Le type et le nombre de clous sont réglementés.

Leur utilisation en usage courant est très rare aujourd’hui, sauf en haute montagne pour des usages liés aux services publics et aux secours.

Idéalement dans un local légèrement tempéré, à l’abri de la lumière, à l’écart de tout produit pétrolier et éloigné de tout appareil électrique produisant de l’ozone. Il faut les stocker verticalement sur des racks et non au sol et effectuer une légère rotation afin d’éviter toute déformation qui pourrait entraîner des vibrations lors de la remise en usage.

Le caoutchouc qui compose les pneumatiques vieillit avec le temps. Pour être efficace la gomme d’un pneu hiver doit rester souple pour conserver ses capacités d’adhérence. Si les pneus ont été utilisés correctement et stockés dans de bonnes conditions, on peut conserver 6 ans à partir de sa date de fabrication indiquée par le code DOT.

Les pneus hiver permettent d’améliorer la sécurité dans toutes les circonstances météorologiques et de rouler sur de longues distances à vitesse normale, ce que ne peuvent pas faire les chaînes ou les chaussettes. Ce sont donc des équipements complémentaires à utiliser ponctuellement, sur de courtes distances et à faible allure en cas de neige importante, lorsque les pneus hiver arrivent à leur limite d’efficacité. Elles doivent également être montées lorsque le panneau « B26 » seul, généralement apposé au pied des stations de sport d’hiver, impose leur usage, faute de quoi l’accès à la route sera refusé.

Ces équipements doivent d’ailleurs porter l’homologation B26. Ils peuvent s’avérer complexes à monter, en particulier lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. Il est donc judicieux de vérifier que les équipements sont bien compatibles avec le véhicule et de s’entraîner à leur mise en place avant tout déplacement. Ne pas oublier de se munir de gants, d’un tapis étanche permettant d’effectuer la pose sans se mouiller et d’un sac étanche pour les remiser dans le coffre après usage. Penser également à nettoyer les chaînes ou à laver les chaussettes après usage.

En toute logique, oui. Les pneus hiver utilisant des matériaux plus sophistiqués et des composants plus coûteux. Sur le plan industriel, les moules sont beaucoup plus complexes que ceux des pneus été. A symbole de vitesse égal, les écarts de prix se situent entre 10 et 20% selon les marques. Mais il est possible de réduire cet écart en optant pour des pneus hiver avec un indice de vitesse inférieur puisque la législation le permet.

L’efficacité d’un pneu hiver dépend de sa technologie : sophistication du profil, nombre de lamelles, forme et nombre de canaux et capacité d’évacuation de la neige, composition de la gomme. Et chaque fois qu’un manufacturier met sur le marché un nouveau produit, il intègre de nouvelles technologies permettant de le faire progresser. C’est donc en toute logique que les pneus hiver les plus récents mis sur le marché par des manufacturiers réputés sont parmi les plus performants.

Pour effectuer son choix, l’étiquetage qui figure sur les pneus ou sur le site Allopneus.com donne des indications importantes, la capacité de freinage sur chaussée mouillée étant essentielle en hiver. S’il est difficile de comparer un pneu hiver avec un pneu été, les performances dépendant de la température, il est judicieux de comparer les pneus hiver entre eux et de privilégier ceux qui sur cet item sont classés B ou éventuellement C.

Il est intéressant de consulter les avis clients sur le site Allopneus.com. Les essais comparatifs effectués par la presse spécialisée constituent aussi de bonnes informations, le pneu vainqueur étant généralement le plus polyvalent. Mais il faut bien examiner chacune des rubriques du comparatif qui donnent des indications plus précises sur les performances des pneus dans différentes conditions de route ou de météo afin de sélectionner le pneu le mieux adapté à l’utilisation qu’on va en faire.

Le développement de nouveaux véhicules s’accompagne souvent de la création de nouvelles dimensions ou de références avec pour conséquence un marché du pneu extrêmement complexe. Allopneus propose 6000 références hiver et 4 Saisons de 12 à 23 pouces.

S’il est facile de trouver des dimensions courantes, il est toutefois prudent de ne pas attendre le dernier moment pour s‘équiper, des ruptures de stock étant toujours possibles en cas de très forte demande, ensuite parce que les files d’attentes pour le montage s’allongent.

Lorsque l’on est propriétaire d’un véhicule hautes performances, d’une berline ou d’un SUV atypique, il est prudent d’anticiper l’équipement sans attendre le dernier moment, la disponibilité des pneus rares ou spécifiques s’amenuisant parfois dès le début de la saison. Il faut aussi prendre en compte le risque de délais de livraison allongés à l’approche des fêtes en raison de la recrudescence de colis à livrer, saturant les transporteurs.

Anticiper l’achat de ses pneus hiver et l’équipement de son véhicule est donc une sage précaution.